Cyclos alguna vez dominó las calles de Vietnam, pero ahora están todos agrupados alrededor de áreas turísticas, llenos de extranjeros en grandes grupos turísticos. Desde casi la ubicuidad hasta el borde de la extinción, aquí está la fascinante historia del ciclo en Vietnam.
El xích lô
Antes de que el ciclo llegara a Vietnam, existía el rickshaw, un medio de transporte duro y cruel, que incluso las autoridades francesas consideraron inhumano. Entonces, a principios de la década de 1930, el Ministerio de Obras Públicas de Francia comenzó a probar reemplazos de tres ruedas, mostrando sus nuevos diseños en París con espectáculos de alta publicidad que presentaban ganadores del Tour de Francia en el Bois de Boulogne. Dos años después de esos primeros prototipos, un hombre llamado Pierre Coupeaud diseñó y construyó su propia versión para llevar a la Indochina francesa.
Paseo en rickshaw en Hanoi © Musée Annam / WikiCommons
Pierre Coupeaud estaba en una posición ideal en ese momento. Había estado viviendo en Indochina desde principios de la década de 1920 y era dueño de "Établissements Pierre Coupeaud et Cie", una compañía de bicicletas en Phnom Penh. Después de regresar a Camboya con su prototipo, Pierre Coupeaud recibió un contrato del gobierno local para construir una flota de su nuevo "vélo-pousse", como se llamaba al ciclo en ese momento. Intentó hacer lo mismo en Saigón, pero las autoridades allí no estaban interesadas, afirmando que consideraban que este nuevo invento era demasiado revolucionario. Fue entonces cuando tuvo una brillante idea de marketing: una contrarreloj.
Phnom Penh a Saigón sobre tres ruedas
El 9 de febrero de 1936, dos ciclistas locales abandonaron Phnom Penh en un vélo-pousse. Se dirigían a Saigón, seguidos por funcionarios en un automóvil que los cronometraban con cronómetros. El dúo viajó toda la noche, haciendo el viaje de 240 km (149 millas) en solo 17 horas y 20 minutos, considerablemente más rápido que cualquier rickshaw. La exhibición fue un gran éxito.
Después de la carrera, el alcalde de Saigón cedió y permitió el uso de 20 de estos nuevos artilugios en su ciudad. Al final resultó que, las autoridades habían sido correctas en su evaluación: el ciclo era de hecho revolucionario, pero no de manera subversiva. A principios de la década de 1940, casi todos los rickshaw en Saigón habían sido reemplazados por el nuevo xích lô.
Ciclo y rickshaw en Hanoi en 1940 © Musée Annam / WikiCommons
El ciclo puede quedarse
A medida que el colonialismo en Vietnam llegó a un final violento y muy retrasado después de la Segunda Guerra Mundial, y los franceses finalmente se retiraron después de su derrota en Diem Bien Phu en 1954, el ciclo perduró como el medio de transporte popular. Era mejor que las bicicletas para transportar carga y grupos, como las madres con hijos, y la mayoría de las personas simplemente no podían pagar una bicicleta. Un paseo en bicicleta no era barato al principio, pero eso pronto cambió.
Cuando estaban en el poder, los franceses controlaban estrictamente la industria local, pero ahora los fabricantes locales también podían producir cyclos. El diseño era simple de copiar, y los materiales se podían encontrar relativamente baratos en los mercados locales, especialmente aquellos con productos saqueados. A medida que la guerra cambió a una lucha contra el imperialismo, el ciclo creció tanto en número como en popularidad.
Ciclos en Saigón en 1968 © manhai (original de Brian Wickham) / Flickr
Durante la Guerra de Vietnam, o la Guerra de los Estados Unidos, como se le conoce en Vietnam, solo los militares y los muy ricos podían pagar automóviles y motocicletas. Los ciclos eran mucho más comunes. Algunos conductores funcionaban como autónomos, de la misma manera que los controladores xe ôm todavía funcionan hoy, pero la mayoría trabajaban para empresas privadas. Después de la caída de Saigón, en 1975, las nuevas autoridades organizaron a los conductores de ciclo en grandes cooperativas. Estas cooperativas duraron hasta finales de los años 80, cuando las fuerzas del mercado cambiaron todo.
Entra la moto
Antes de que el gobierno vietnamita promulgara la política Đổi Mới en 1986, que permitía la competencia en el mercado en una economía socialista, la moto todavía era prohibitivamente costosa para la persona promedio. Solo las personas ricas podían permitirse una Vespa o un Simson. A medida que la economía creció, las motos proliferaron, con el icónico Super Cub de Honda a la cabeza. El país pasó de solo 500, 000 vehículos automotores en 1994 a 14 millones en 2004.
A principios de siglo, la gente comenzó a menospreciar a quienes usaban bicicletas y ciclos. Todos los que eran alguien conducían una moto, o usaban un taxi de moto, que era más rápido y más barato que andar en bicicleta.
Solo quedaba un mercado para los cyclos: productos grandes y pesados que no podían ser transportados en moto, y si alguna vez has estado en Vietnam, entonces ya sabes que la gente llevará casi todo en una motocicleta aquí. El ciclo estaba al borde de la extinción.
Bienvenido a Vietnam
Cuando los vietnamitas abrazaron la moto, los conductores de ciclo se vieron obligados a cerrar sus negocios en todas las ciudades importantes. Los conductores de motocicletas se quejaron de que los ciclos obstruían el tráfico porque eran lentos y anchos. En respuesta, las autoridades obligaron a los cyclos a salir de las calles principales. A mediados de la década de 2000, el ciclo había sido bastante prohibido en todas las ciudades importantes.
Los conductores tuvieron que unirse a un costoso grupo comercial o arriesgarse a que sus inspectores de tráfico confiscaran sus ciclos. Para compensar sus dificultades, muchos conductores de ciclo recurrieron a estafar a las personas, lo que generó aún más presión. Se corrió la voz de que no era prudente andar en bicicleta, por lo que los números cayeron aún más.
Hoy en día, los turistas son la única base importante de clientes para los conductores de ciclo. Los extranjeros disfrutan de los paseos en bicicleta porque ofrecen una vista más tranquila de los alrededores, especialmente en lugares como Ciudad Ho Chi Minh y Hanói, donde el tráfico es una locura. Pero el número de operadores aún está estrictamente regulado. Debido a esto, se estima que quedan menos de 300 ciclos en el centro de la ciudad de Ho Chi Minh, y aún menos en otras ciudades.
Ciclo con turista en Ciudad Ho Chi Minh, Vietnam © kc7fys / Flickr
Y no es solo regulación. En la economía en auge de Vietnam, los trabajadores tienen más opciones para trabajar en estos días. No es fácil conducir un ciclo. A menudo trabajan durante las horas más calurosas del día y por salarios que fluctúan dependiendo de la cantidad de turistas. Simplemente ya no es una línea de trabajo atractiva.
